La biomeccanica del colpo di frusta è uno degli argomenti più controversi del lavoro di un tecnico ricostruttore, poiché è complesso quantificare in modo rigoroso le accelerazioni a carico degli occupanti di un veicolo tamponato. L’obiettivo di questa breve trattazione è quello di spiegare come, nei tamponamenti a bassa velocità, l’entità dei danni ai veicoli non sia un indicatore affidabile della velocità relativa con cui gli stessi sono arrivati all’urto. Quando due veicoli collidono a bassa velocità, la maggior parte delle deformazioni applicate alla struttura dei mezzi stessi, sono restituite in forma elastica, soltanto una quota parte del danno rimane visibile ad occhio nudo. Di fronte ad un paraurti che ha mantenuto la propria forma e non ha riportato evidenti segni di frattura, prima di esprimere qualsiasi parere, bisogna verifica di eventuali deformazioni interne. La curva di accelerazione del baricentro del tamponato, nella durata dell’urto, ha un andamento pressoché sinusoidale, e pertanto, ai fini della determinazione di un’ipotetica soglia minima di lesività, è necessario considerare il suo valore massimo, o valore di picco, che risulta essere 1.5 / 2.7 volte più grande di quello medio. Nel corso degli ultimi decenni numerose ricerche, hanno documentato come nei tamponamenti a bassa velocità si possano comunque sviluppare sul veicolo urtato accelerazioni idonee a trasferire sugli occupanti una quantità di energia potenzialmente lesiva. Il meccanismo del colpo di frusta si instaura quando il veicolo tamponato viene accelerato in avanti: l’inerzia della testa degli occupanti resiste al movimento del tronco e ruota rapidamente all’indietro con un’accelerazione maggiore di 1.5 / 2.5 volte rispetto a quella di picco applicata alla scocca del veicolo. E’ necessario inoltre precisare che il fattore moltiplicativo dell’accelerazione della testa dipende da una vasta serie di variabili che riguardano la postura degli occupanti al momento dell’urto (rilassati o contratti), le loro caratteristiche fisiologiche (muscolatura, presenza di eventuali patologie), il genere (a parità di condizioni il rischio lesivo per le donne è di 1.5 / 3 volte superiore rispetto all’uomo), l’utilizzo di dispositivi di ritenuta, la tipologia di sedile e l’altezza del poggiatesta.
Studio Trevisan di Trevisan Susanna
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